Hamownia

[caniggia]

Oczywiście ze ma.
Konie nie logują bezpośrednio stukania, więc diagnostyka tego wymaga jakiejś tam wiedzy.

[PMN]

Knock sensory w Mustangach to żadna oczywistość
...a mimo, że potrafi ich nie być, ECU nadal czasem cofa zapłon- z innego powodu.

Logowanie np. przez SCT'ka (z LiveLinkiem) pozwala na czytanie (jeśli obecne) knock sensorów.

Mierzyliście temp w dolocie za kompresorem podczas pomiaru mocy?

[caniggia]

Knock sensory w Mustangach to żadna oczywistość
...a mimo, że potrafi ich nie być, ECU nadal czasem cofa zapłon- z innego powodu.

Logowanie np. przez SCT'ka (z LiveLinkiem) pozwala na czytanie (jeśli obecne) knock sensorów.

Mierzyliście temp w dolocie za kompresorem podczas pomiaru mocy?

W 4.6 to się nie spotkałem aby nie było, GT500 to tak jak piszesz.

Tylko ze czytanie knock sensorów nic nie daje. Bo to tylko czysta informacja nic nie dająca, komputer dopiero musi ją zinterpretować a tej informacji zwrotnej po interpretacji już nie daje. Może są jakieś kalibracje które udostępniają już przetworzone, ale ja się z nimi nie spotkałem. To że jakieś napięcie się pojawia na knock sensorach kompletnie nic nie znaczy.

Z powodu temperatury wg programu musiałby cofać dopiero przy 150 stopniach, a to raczej mało możliwe, nie wiem gdzie ma pomiar, ale pewnie std na maf, ale przeniesiemy do kolektora tak czy inaczej.

Cofa na 100% ze stukania i na 100% stracił moc po zmianie tłumików.

Wrzuciłem to tylko jako ciekawostkę, bo bardziej interesująca jest ta pierwsza część z brakiem paliwa na poziomie 60%.

[PMN]

OK, ma sens - jeśli backpressure wzrosło, to jak najbardziej, będzie stukać.

Pytałem, bo np. w GT500 (z tym modelem mam najbliższe doświadczenie ), 99% przypadków cofania zapłonu to przez IAT2's właśnie, czyli temp za kompresorem.
Standardowo pompa wody IC odpala się przy bodaj 110F.
W tych okolicach również, zaczyna cofać zapłon, broni się prewencyjnie przed stukiem.
Najczęściej występuje kiedy ktoś w serii GT500 zwiększy doładowanie (zmniejszy rolkę), nie wymieniając ori wymiennika ciepła, który jest po prostu mało wydajny. W efekcie, przyrost mocy jest, ale tylko przy pierwszym dodaniu gazu - później robi się wolniej niż w serii - testowane na hamowni.

[bobik]

Log z auta doładowanego jednego z klubowiczów wystrojone (albo tylko raczej wgrane) przez Jetronic.
Program z Bama na 91 oktanów (95 nasze).
Pomiar z hamowni z 4 biegu.

Jeden log pokazuje niedopasowanie kompletne MAF dla niskich i średnich obciążeń o jedyne... 50-60%, co oznacza nic innego, że auto dostaje o 50-60% paliwa mniej niż potrzeba! Na całe szczęście sterownik benzynowy ma możliwość ratowania się do 60%.
Ma to wpływ na ekonomię, skład mieszanki skacze jak tylko mu się chce, gdyż uczenie się korekt paliwowych jest wyłączone w programie ,tak często robią tunerzy w US, gdy nie ma się pewności do poprawnej kalibracji MAF, co akurat w tym wypadku uratowało to auto.
Co jest gorsze, to daje to biedne spoty przy zmianie położenia przepustnicy, gdyż sterownik nie jest w stanie w locie zareagować w tak krótkim czasie.

Drugi screen z loga pokazuje (prawie wszystko, bo nie nagrał mi się afr), ale ten był na poziomie 11.4, gdzie zaprogramowany jest 12.00 (lambda 0.82), co powoduje nic innego jak stratę z 20 koni i zwiększone zużycie paliwa niepotrzebnie. Na szczęście jest minięty w stronę nie powodującą uszkodzenie silnika.

Dodatkowo drugi screen pokazuje jak silnik zaczyna stukać (biała linia zapłonu leci na dół), na końcu zapłon jest nawet 3,5stopnia gdzie zaprogramowany jest na 18 stopni - opóźnia aż o ok 15 stopni na końcu, co jest kosmicznie dużo.
To akurat jest winą źle dobranego wydechu w aucie, moc od tego momentu (gdzie biała kreska zaczyna spadać) leci na łeb i finalnie auto pokazało 120 koni mniej niż miało przed zmianą tłumików. Te kolega zmieniał sobie sam później.
Nie ma to natomiast wpływu na AFR czy rozjazd korekt paliwowych o 60%.
Także tłumiki bardzo ważna rzecz, z tego powodu nie striłem tego auta - bo się nie da.

Witam

Czując się wywołany odpowiadam na post.

Proszę o podanie numeru rejestracyjnego wymienionego auta.

Nie ma takiej możliwości, zeby auto które stroiliśmy miało +60% korekcji w żadnym z trymów.
Dodatkowo nigdy nie stroiliśmy doładowanego Mustanga na paliwo 91POM czyli 95RON i stroić nie będziemy.
Wszystkie zestawy jakie do tej pory mieliśmy przyjemność montować miały czujniki IMAT więc nie ma mozliwości tak wysokiej korekcji po temperaturze powietrza zasysanego.
Zakładam również, że założony wydech był sprawny i luźniejszy od seryjnego/poprzedniego w tej sytuacji nie ma takiej możliwości żeby jego montaż spowodował detonację, możliwy jest spadek momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów, niemniej nie mocy.

Wartość 12.0 dla składu mieszanki to wartość czysto teoretyczna dla optymalnej mocy, praktycznie jest ona zawsze inna dla każdego auta, jest kilkadziesiąt czynników które mają wpływ na jej końcową wartość dlatego podawanie jej jest czystym bezsensem nawet dla 2 identycznych aut z identycznymi modyfikacjami.


pozdrawiam
Bogdan
Jetronik

[caniggia]

Witam,

Od razu napiszę, że informacje przedstawione przeze mnie to fakty zapisane na komputerze z dnia w którym to opublikowałem,
robione przy właścicielu i pracownikach hamowni, nic z kosmosu, informację gdzie był montaż dostałem od właściciela, taka sama informacja jest umieszczona na forum przez właściciela.

Proszę o podanie numeru rejestracyjnego wymienionego auta.

Jak właściciel będzie chciał podać, to może poda, ja nie mam takiego uprawnienia niestety.

Nie ma takiej możliwości, zeby auto które stroiliśmy miało +60% korekcji w żadnym z trymów.

A jednak. Wszystkie czujniki sprawne, lewizny nie bierze, więc raczej nic się nie zepsuło.
Po wartościach MAF w programie widać, że dla tej średnicy która jest zamontowania nie może być inaczej, wartości są sporo za małe.
Dlatego napisałem, że to było raczej wgrane, nie strojone.

Dodatkowo nigdy nie stroiliśmy doładowanego Mustanga na paliwo 91POM czyli 95RON i stroić nie będziemy.

A jednak. Program w SCT jest na 100% Bama (albo brens, moze sie pomylilem) 91 perf i taki wynika z tabel i kolega otrzymał informacje od Was, że może jeździć na 95,
więc również tu zakładam że nie było strojone a wgrane.

Wszystkie zestawy jakie do tej pory mieliśmy przyjemność montować miały czujniki IMAT więc nie ma mozliwości tak wysokiej korekcji po temperaturze powietrza zasysanego.

Pytanie gdzie zamontowane - to tak z ciekawości jeżeli nie tajemnica?

Zakładam również, że założony wydech był sprawny i luźniejszy od seryjnego/poprzedniego w tej sytuacji nie ma takiej możliwości żeby jego montaż spowodował detonację, możliwy jest spadek momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów, niemniej nie mocy.

Tłumik przelotowy, ale coś w nim jednak jest nie tak, może zakręty, to 100% przyczyna tłumika. Dzisiaj miał być zamontowany poprzedni więc pewnie moc wróciła. To co napisałeś, to oczywiście tak właśnie jest.

Wartość 12.0 dla składu mieszanki to wartość czysto teoretyczna dla optymalnej mocy, praktycznie jest ona zawsze inna dla każdego auta, jest kilkadziesiąt czynników które mają wpływ na jej końcową wartość dlatego podawanie jej jest czystym bezsensem nawet dla 2 identycznych aut z identycznymi modyfikacjami.

Nie chodzi o podawanie najoptymalniejszej itp, chodzi o to, że w rzeczywistości jest inna niż zaprogramowana w sterowniku,
wiec ponownie zakładałem, że zostało wgrane, a nie strojone.

Paweł.

[caniggia]

Podsumuję swoje doświadczenia z różnymi hamowniami, bo więcej już tego typu doświadczeń nie będę robił.
Jeden użytkownik mnie pytał po co to robię to wyjaśniam, poniżej, szukałem hamowni, która pokazuje rzeczywistość.

Co ważniejsze, od bardzo niedawna, interesowało mnie dlaczego i jakim cudem jedna hamownia tego samego producenta w jednym mieście pokaże 50 koni więcej niż w drugim i zawsze więcej niż inne. To w późniejszym terminie, bo jeszcze nie mam pewności jak takie rzeczy można zrobić, ale wkrótce powinienem mieć info od producenta.

Jak dobrze wiemy, hamownie to urządzenia bez homologacji do badań, nie trzeba ich oddawać do badania co roku, więc co producent, to inaczej, no prawie...

Jeżeli chodzi o strojenie, to już od dawna wiadomo, że prawie nie ma znaczenia na jakiej to robimy, ważne aby na tej samej co przed modyfikacjami,
tylko to nam powie, co uzyskaliśmy, ale niekoniecznie powie ile mamy horsów w rzeczywistości.

Odnosząc się do samochodu europejskiego przednionapędowego passata tdi 140 koni,
to wszystkie hamownie które testowałem pokazują w okolicy serii, czyli inercja vtech, maha obciążeniowa LPS3000, drogowa dynomet.

Teraz jeżeli chodzi o mustanga, testowałem 2, v6 i v8, oba na hamowni drogowej pokazywały w okolicy serii, natomiast na obu hamowniach
stacjonarnych vtech i maha pokazywały tyle samo, ale mniej niż na drodze, bo zamiast okolic 210 i 305 koni, to ok 180 i 270.

Z racji, ze testowałem z różnymi modami, to wyszło mi, że różnica pomiędzy sprawną hamownią stacjonarną a rzeczywistością za którą obrałem sobie pomiary z dynometa,
to ok 15%.

Więc jedyny wniosek jaki mi się nasuwa, to że dla tylno napędówek coś się inaczej liczy, nie wiem dlaczego i skąd te różnice, przydałoby się jakieś EU tylnonapędowe przetestować:) Ale tego to już mi się nie chce... A może nasze autka na pomiarze na hamowni po prostu tracą sprawność...

[witekz]

Ja juz kiedys o tym pisałem, jeżeli kupujemy nowy samochód i ma on katalogowo załóżmy 200 DIN PS, czyli 197 HP SAE NET (to podają producenci w USA w katalogach), jest to moc zmierzona na hamowni silnikowej. Wszyscy w USA na różnych forach podają tylko RWHP, czyli moc zmierzona na tylnych kolach i moim zdaniem tylko to jest obiektywnym wynikiem (można porównać do wyników w USA), bo hamownia podwoziowa może sprawdzić przybliżoną wartość, ale nigdy dokładną, dlatego wydaje mi się, że jeżeli ktoś sprawdza moc na kilku hamowniach to powinien porównywać moc na tylnych kołach, a nie moc na silniku, może dlatego są takie różnice między wynikami. Sprawdzales roznice, ale mocy na tylnych kolach ? Ja sprawdzalem kiedys swojego i interesowało mnie tylko RWHP i wyszło troche niżej niż w USA, napisałem na forach US i poradzili mi co i jak... okazało się, że po wymianie wałków miałem rozrzad przestawiony o 1 ząb. W obecnym stanie po modach nie byłem jeszcze na hamowni. Jak napisałem, że u nas mierzy się podwoziową, a podaje wynik na silniku to nikt nie mógł uwierzyć po co to się robi, skoro te całe straty to raczej fikcja.

[caniggia]

To u nas na kołach to wychodzi sporo mniej niz w US, na stacjonarnych to co w naszych koniach jest podawane na silniku, to jest bardzo zblizone do tego co podają w US rwhp.
Tak więc nadal nie jest to jakiś wyznacznik. Do modyfikacji to taki sam jak na silniku, choć pokazuje nam też przyrosty/spadki przy modyfikacjach driveline, mi chodziło o porównanie do wartości podawanych przez producenta.
Mierząc RWHP a robiąc modyfikacje tylko na silniku, ale np w międzyczasie zmieniając cokolwiek w driveline (choćby opony/felgi) mamy zakłócone pomiary i nie wiemy ile sama modyfikacja na silniku coś nam dała.

[gover]

Hm...
Tu już się zrobił bajzel. Bo dla laika który to czyta (wątek) to już ma mętlik na bank w głowie. Spróbuję trochę to poprostować choć pewnuie mi się oberwie (idorzucić 3 grosze w moim wydaniu)...
witekz - dobrze pisze! ale za mało!! Ale niewątpliwie to prawda że moc na kołach to proirytet (hpwheel) i nie tylko w samochodach. Ku kwestii wyjaśnienia:
RWHP - Rear Wheel Horse Power (moc na tylnych kołach)
FWHP - Front Wheel Horse Power (moc na przednich ołach)
AWHP - All Wheels Horse Power (wszystkie koła ale tu moće być oznaczenie różne np. 4WHP...)
Caniggia - na tuningu programowym się znasz bo masz wiedzę nie kwestionuję tego. Czytać programy umiesz - nawet czasem też bym chętnie tego się nauczył, ale ostatne 2 posty to wieją nieco kłamstwem (w sensei niewiedzy bardziej jak samego kłamstwa) a szeczgólnie ostani to bez obrazy ale już nieco przesadzasz. Wiedzy mechanicznej to nieco ci barkuje. Nie bede pisał i wnikał co i gdzie. Nieważne, tylko chcę przybliżyć/wyprostować cały ten wątek tak na realnie...
Więc tak:
Każdy producent jak sprzedaje pojazd z silnikiem spalinowym ZOBOWIĄZANY jest do podania jesgo (silnika) mocy i NORMY w jakiej był robiony pomiar. Pomiar u producenta (jak słusznie zauwaqżł witekz) jest na hamowni silnikowej. Ta hamownia mierzy moc na KOLE ZAMACHOWYM!!! Każda moc u producenta samochodu jest podawana na kole zamachowym a nie na kołach. (np. jesli ford podaje że mustang gt 2005 4.6L v8 ma moc 305HP to to znaczy że te 305 km jest na KOLE ZAMACHOWYM a nie na kołach). To sioę tyczy każdego producenta i każdego samochodu/tira ciągnika/maszyny budowlanej /motoru. Moc tych pojazdów to zawsze moc na kole zamachoym. Pomiar robiony jest dla samego silnika. Najważniejsze to to z jakiej NORMY korzysta producent. Jest ich kilka (o ile pamiętam to chyba 12). Każda oznacza sensowne zmiany w wyniku pomiaru (inny wynik mierzonej mocy). Najpierw ja patrzę na normę a potem na moc i już wiem o ile zawyżona/zaniżona wartość. Nie będę pisał o polityce grania normami koncernów bo to długo posać. No myślę ze teraz nieco jest jaśnie więc dalej:
Każda hamownia jest robiona na określony przedział mocy. Powyżej tego przedzaiłu są już przekłamania. Im mocniejszy samochód tym więszy błąd (zwykła matematyka i fizyka). Jeśli zajedziesz passatem (140km) i np. cireoenem C4 (110km) to zawsze pokaże to co powinna. Bo to jesj przedział zasadniczy. Ale jak zajedziesz mustangkiem... no to nie musze chyba pisać co jest skoro moc mustanga wykracza poza przedział najlepszej dokładności hamowni. Nie ma hamowni co mierzy dokłanie 100km i 1000km. Tr5zeba je kalibrować. Ale tego nikt wam nie po\wie i nigdy nie zdradzi. Im wyższa moc tym bardziej skłaniać się należy hamowniom silnikowym (lub z tunelem areo,.... ale ile to kosztuje...). Narazie dość o hamowniach. Dalej:
Układ tylnonapędowy jest bardziej rozbudowany od przednionapędowego. Im bardziej rozbudowane elementy przeniesienia napędu tym większe straty mocy silnika i tym mniejsza moc na kołach samochodu RWD od FWD. Silnik generując moc mechaniczną musi najpierw napędzić przekładnie/osie/dyfer/dyfry a potem koła. I moc ucieka na napęd tych podzespołów. To co zostaje po napędzeniu układu przeniesienia napędu to to pokazuje hamownia (RWHP lub inne FWHP...)!!! Także silnik musi się sam napędzać nie chodzi ot tak sobie. Więc na napęd samego siebei też moc ucieka. Dodatkowo im bardziej rozbudowane mechanizmy poszeczególne tym większe straty na ich napęd. Skrzynia automatyczna pochłania więcej mocy do napędu samej siebie od skrzyni manualnej. Im więcej elementów do napędu w skrzyni /dyfrze/ sprzęgle/sprzęgłach tym więcej strat z mocy silnika na ich napędzanie. Nakładają się na obiżenie mocy to też inne podzespoły/układy np klima czy załączone światła itd! To ma znaczenie akurat na pomiarze na drodze (świateł nie wyłączysz... A że gorąco to klime też trza załączyć i mierzymy... (idiotyzm).............. Więc teraz widzicie że te 305km to bujda bo tyle to ma koło zamachowe a nie koła!! Ręce już mnie bolą od klikania....
I na koniec o normach i samym pomiarze:
Najważniejsze to to w JAKIEJ NORMIE robiony jest pomiar. Potem zwracamy uwagę na moc na kołach. Bo to mierzy hamownia bezpośrednio i tu jest najmiejszy błąd pomiaru. I w zależnośći od normy przelicza na moc silnika/straty etc etc. I tu różnice mogą być 8-22% tak jak canigia zauważył. Ale to uśrednione wartośći w zależniośći od normy w jakiej mierzymy. W pomiarze tylko norma jest najważniejesza tu jest punkt wyjścia. Dlatego np. w US mierzą moc na kołach bo też pewnie nie bardzo się w tym orienują (przeliczanie na silnik). I ja się im nie dzwię!!
Ja bym pomiar swojego samochodu zrobił szybko i wynik byłby mocno wiarygodny. A sposób tego to jest wyjęty "spod siekiery" i prosty jak "budowa cepa" (pewnie znacie budowę cepa), bo to co najprostsze jest najlepsze. Więc by było przejrzyście:
1. Jadę na 3 losowe hamownie i robię pomiar mocy
2. NAJAZNIEJSZE: pomiary robione 1 I TĄ SAMĄ NORMĄ (ta samam norma pomiaru na wszystkich hamowniach, jeśli inna norma - wynik można do kosza)
2. Biorę pod uwagę TTYLKO moc na kołach (RWHP - afkorz w mustangu) - biorę wydruczki i nie dyskutuję tylko odjeżdzam.
3. Biorę karteczkę i długopisik i liczę zwykła średnią artmytyczną (czyli 1 pom.+2pom+3pom i dzielę na 3). I mam wiarygodną moc na kołach. Ale jeśli na silniku mnie interesuje to dalej:
3. uzyskaną średnią powiększam o % strat na przeniesienie napędu. Wielkość o jaką powiększam jest zdefiniowaną właśnie NORMĄ w której robiłem pomiar (każda norma nieco ma inny -większy lub mniejszy- narzut). To jest najważniejsze.
4. do mocy RWHP do daję moc obliczoną z pkt. 3 i mam iformację jaką mocą na KOLE zamachwym dysponuje mój samochód. i tyle. proste?
Pamiętać też należy że narzutka z pkt. 3 można powiększyć nieco (np. +0,4/+0,6%) jeślimamy amutomat lub inny element niestandardoy wymagający nieco większej mocy do napędu samego siebie. Poza tym nieparawdą jest co pisze caniggia że robiąc modyfiakcje na silniku i szperając na kołach (etc) mamy zakłócony pomiar. Wszystko oddziałuje na siebie i każda zmiana daje obraz na zmianie mocy na -lub+. Większe koła pochłaniają więcej mocy na rozpędzenie ich i zabierają moc z silnika ale po wprawieniu ich w ruch swoim pędem zapewniają inne rozłożenie momentu jak i też zwiększają pręd. maksymalną. Więc każda zmiana niesie ze sobą konsekwencje których POWINNIŚMY BYĆ ŚWIADOMI. Bo jeśli nie to sie nie bawmy w tuning. I na koniec jeszcze raz: najważniejsza jest nora w której robimy pomiar. Dlatego teraz wiecie dlaczego zwróciłem uwagę wcześniej by podawać w jakich normach robiony jest pomiar. Bo bez podania normy to se możemy gdybeć i gdybać a pomiar bez normy to szkoda nawet zerkać na niego (jak dla mnie)!!!
Myślę że wyprostowałem trochę temat - no i jak widać to jest banalnie wszystko proste - prawda?

[caniggia]

ale ostatne 2 posty to wieją nieco kłamstwem (w sensei niewiedzy bardziej jak samego kłamstwa) a szeczgólnie ostani to bez obrazy ale już nieco przesadzasz. Wiedzy mechanicznej to nieco ci barkuje.

Nie nazywaj czegoś kłamstwem jeżeli znasz znaczenie tego słowa. Opisuję swoje obserwacje i pomiary i to jak je rozumiem, ale tego kłamstwem nazwać nie możesz, to bez osobistej urazy:)

Poza tym nieparawdą jest co pisze caniggia że robiąc modyfiakcje na silniku i szperając na kołach (etc) mamy zakłócony pomiar. Wszystko oddziałuje na siebie i każda zmiana daje obraz na zmianie mocy na +lub+. Większe koła pochłaniają więcej mocy na rozpędzenie ich i zabierają moc z silnika ale po wprawieniu ich w ruch swoim pędem zapewniają inne rozłożenie momentu jak i też zwiększają pręd. maksymalną. Więc każda zmiana niesie ze sobą konsekwencje których POWINNIŚMY BYĆ ŚWIADOMI. Bo jeśli nie to sie nie bawmy w tuning. I na koniec jeszcze raz: najważniejsza jest nora w której robimy pomiar. Dlatego teraz wiecie dlaczego zwróciłem uwagę wcześniej by podawać w jakich normach robiony jest pomiar. Bo bez podania normy to se możemy gdybeć i gdybać a pomiar bez normy to szkoda nawet zerkać na niego (jak dla mnie)!!!
Myślę że wyprostowałem trochę temat - no i jak widać to jest banalnie wszystko proste - prawda?

Wyjaśnię, bo widać nie zrozumiałeś moich intencji.
1. Norma w której robię pomiary to DIN70020, ale akurat ma małe znaczenie, bo przy zmianie normy na wykresach to są różnice rzędu 5-10 koni, a nie czasem po 50.
2. To że hamownie są kalibrowane na różne moce to się zgadza, odchyłki również, ale nie żę taka sama hamownia , albo moze inaczej, od tego samego producenta, bo moze jakaś różnica jest, ale nie o np 30-50 koni
3. Mało ważne dla mnie jako użytkownika hamowni było w jakich normach podają moc fabryczną producenci na silniku - bo również nie będzie to różnica ze 100 koni, i znalazłem taką, która ma zbliżone do fabrycznych z obo jakiego samochodu, więc osiągnąłem czego szukałem.
4. W pierwszym zdaniu piszesz, że jest nieprawdą, a w 2 następnych piszesz, ze jednak ma wpływ. Oczywiście, że na finalny efekt ma wpływ wszystko, z tym, że jak piszę o konkretnym wyznaczniku w obliczeniu mocy na SILNIKU, stąd wszystkie moje pomiary dotychczasowe były na tych samych oponach, na tym samym ciśnieniu itp, bo z góry widać, że straty hamownie sobie obliczają całkiem inaczej, podobnie jak niby ciśnienie, temp powietrza ma nie mieć wpływu, bo są korekcje, ale jednak ma.

W załączniku wykres którego jeszcze nie wklejałem z
1. ostatniego pomiaru na paliwie 98 z maha LPS3000PKW, program fabryczny + mój, skopany, bo tylko do 5500rpm, powinien pokazać z 300 i 325
2. do porównania z vtecha wstawiony wcześniej na paliwie 95 program fabryczny+program na 95 oktanów+jeszcze gaz,
3. dokładam aby było w komplecie pomiar z dynometa, program fabryczny oraz na 95 oktanów.
4. Do kompletu dla porównania z Rybka auta, Maha LPS3000 ale bez PKW w oznaczeniu, cokolwiek to znaczy.

Może ktoś wypatrzy zależności, to tyle o moich doświadczeniach, więcej nie bardzo jest co dopisać.

[caniggia]

tak, zimówki:)

teraz porównanie pomiarów z MAHA LPS3000PKW z której był log z vtechem już na poprawionych tłumikach, już mocy widać nie tnie, nałożyłem punkty z drugiego wykresu czarnymi kreskami, widać że dopóki tłumiki mocy nie cięły pomiar jest w zasadzie identyczny.

[bobik]

Wszystkie hamownie maha posiadają wymagane atesty i homologacje, każda z nich musi przechodzić przegląd co 6miesiecy co jest warunkiem utrzymania homologacji, co wcale nie znaczy że zaczyna źle wskazywać taki jest wymóg producenta i tyle, o normie DIN nie będę wspominał bo jest szeroko opisana na internecie główne odniesienie do korekt ma na celu skalibrowanie różnic w temperaturze i cisnieniu atmosferycznym, różnica w 2 pomiarach zwykle mieści się w dziesiątych koni mechanicznych nie w kilkudziesięciu !!, teoria że auta mają na drodze więcej mocy niż na hamownii to stek bzdur !!, skąd ECU ma wiedzieć, że samochód jest na hamownii i z tego tytułu miało by obciąć moc ?, każdy sprawny Mustang którego hamowałem trzymał parametry serii z naciskiem na lekki gift !!, wspomniane sprawne passaty 2.0tdi zwykle maja od 145-150ps jak wiekszość współczesnych diesli mają znaczne gifty,
Oba pomiary wskazane wyżej są wykonane źle !! w przypadku Mahy auto zostało shamowane tylko do 5230obr, a w przypadku hamownii vtechu do ponad 6tys, dodatkowo straty w tym przypadku w zakresie ostatnich 400obrotów rosną o kilkadziesiąt koni !!

Nie ma możliwości dokładnego wystrojenia auta z dużą moca na drodze !!, każdemu strojącemu auto polecam pomiar przed i po na homologowanej hamownii z doświadczoną obsługą.

[caniggia]

Wszystkie hamownie maha posiadają wymagane atesty i homologacje, każda z nich musi przechodzić przegląd co 6miesiecy co jest warunkiem utrzymania homologacji,

I tu dobrze jakby się Pan Bobik zorientował w temacie i zrozumiał o czym ja napisałem, certyfikat CE (bezpieczeństwa) NIE JEST HOMOLOGACJĄ, a to że pracownik MAHA coś tam poustawia co 6 miesięcy również nie ma nic wspólnego z HOMOLOGACJĄ. Homologację to mają np wagi w sklepie robione przez przystosowane do tego instytucje, a nie przez jakiegoś pracownika.
To daje pewność, ze w każdym sklepie KG to KG. Homologacje mają np urządzenia do pomiaru i diagnostyki auta na stacji diagnostycznej, np pomiar siły hamowania, analizatory spalin itp...

, różnica w 2 pomiarach zwykle mieści się w dziesiątych koni mechanicznych nie w kilkudziesięciu !!,

i to mnie właśnie ciekawi w tej chwili najbardziej

teoria że auta mają na drodze więcej mocy niż na hamownii to stek bzdur !!, skąd ECU ma wiedzieć, że samochód jest na hamownii i z tego tytułu miało by obciąć moc ?,

To nie teoria, wystarczy wiedzieć jak co działa (i nie mówię tylko o działaniu podzespołów w mustangu) aby się w ten sposób nie wypowiadać.
Dam tylko jeden taki najprostszy powód - doładowanie dynamiczne którego na hamowni brak.
I dodatkowy, można spokojnie wyczytać w US, auta na drodze osiągają ok 0,5-1psi więcej doładowania na drodze niż na hamowni - a przecież ecu nie wie...

Pokusiłem się o poszperanie w logach...
W załączniku 2 przykłady z loga z pomiaru drogowego i hamowni stacjonarnej na tym samym programie na 95 oktanów, na tych samych tłumikach, na tych samych oponach.
Na drodze widać, że ciśnienie w kolektorze jest większe niż na hamowni o 0,04bara, na drodze widać obciążenie 100%vs99% na hamowni choć przy airload mniejszym,
zapłon na drodze to 29stopni, na hamowni nawet 32,5 stopnia, co oznacza nic innego, że na drodze auto ma INNE parametry, a przecież ecu nie wie..
I tak już za dużo pokazuję...

Oba pomiary wskazane wyżej są wykonane źle !! w przypadku Mahy auto zostało shamowane tylko do 5230obr,

Trudno aby go hamować dalej gdy widać, że coś złego się dzieje...

Nie ma możliwości dokładnego wystrojenia auta z dużą moca na drodze !!

A to wkrótce.

[witekz]

To u nas na kołach to wychodzi sporo mniej niz w US, na stacjonarnych to co w naszych koniach jest podawane na silniku, to jest bardzo zblizone do tego co podają w US rwhp.
.

Te dwa wykresy,które umieścieś podają moc na kołach, ten 2010 ma 264 rwhp a twoj 246 rwhp (ale czy to jest juz po korekcie w normie DIN?)co jest bardzo podobne do wynikow w USA. Z tego co czytalem na forach na ich hamowniach manuale pokazuja od 250 (Mustang Dyno) do 280 - modele 2010.